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50% MAS PROPENSAS A SUFRIR PERDIDAS Y DAÑOS INSTALACIONES INDUSTRIALES INACTIVAS POR LA PANDEMIA.

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SE CONSOLIDAN CAMBIOS EN NAVIERAS: NEGOCIACIONES ENTRE CMA CGM Y NOL.

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La tercera naviera mundial por tamaño ha sufrido una fuerte reducción del beneficio.
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La naviera francesa CMA CGM con sede en Marsella ha anunciado que desarrolla conversaciones en exclusiva con Neptune Orient Lines (NOL) de Singapur para su adquisición. En los últimos dos meses la naviera francesa compitió para esta adquisición con la danesa AP Moeller Maersk quien ahora ha quedado fuera de la carrera. Los analistas consideran que el interés de CMA CGM en NOL surge esencialmente de las negociaciones de fusión entre China Ocean Shipping Co. (COSCO) y China Shipping Group (CSG), las navieras más grandes de China que son propiedad del estado (http://www.icnr.es/articulo/las-navieras-asiaticas-inician-un-proceso-de-fusiones-para-hacer-frente-a-la-creciente-competencia). NOL tiene líneas entre Asia y Estados Unidos, una ruta en la que tiene tráfico y compite con las chinas. El movimiento para la naviera francesa, la tercera a nivel mundial por tamaño, es por lo tanto defensivo y va en la línea de asegurarse una mejor posición competitiva.

Pero la fusión es un arma de doble filo en tanto que supone un incremento de la capacidad por el aumento de la flota en un mercado donde lo que hay es un alarmante exceso de capacidad calculado en el 30%. Por añadidura la debilidad del comercio internacional y en especial el de China ha hecho caer las tarifas en el tráfico de contenedores a mínimos de una década sin perspectiva de recuperación a corto plazo.

CMA CGM anunció una caída del 73% de su beneficio neto en el tercer trimestre de este año respecto del año pasado. El beneficio para el trimestre fue de 57 millones de dólares con ingresos de 3.980 millones de dólares lo que representa una caída del 9% comparado con el mismo resultado el año pasado. Los beneficios antes de intereses e impuestos cayeron un 44% hasta los 140 millones de dólares pese a una reducción de los gastos operativos del 8%. La compañía dijo que la tarifa media para los primeros nueve meses del año para el contenedor de 20 pies, es decir por TEU, había caído un 9,2% hasta los 1.247 dólares. Estos precios redujeron los ingresos de los primeros nueve meses un 3,3% respecto de igual periodo un año antes pese a un aumento del 6,5% del volumen en el mismo lapso. Las navieras se enfrentan a un mercado con precios a la baja, debilidad del comercio internacional y exceso de capacidad. Este cuadro las empuja a una política de consolidaciones que de todas las formas para ser exitosa debe desarrollarse en un entorno de aumento de la demanda mundial. Las navieras en este contexto parecen dispuestas a materializar ese proceso que ven como una salida a una situación de mercado en la que hay periodos del año en los que el precio del flete no cubre sus costes.

Esta es la segunda línea de ataque de las empresas del sector para combatir la gran fragmentación del mercado, la caída de las tarifas y el exceso de capacidad. La primera fue la formación de alianzas entre navieras con el objetivo de reducir costes y hacer una explotación más eficiente de los recursos comunes. En los últimos dos años se constituyeron cuatro alianzas entre navieras para hacer una explotación más racional de los recursos. Esto dio lugar al surgimiento del acuerdo entre A.P.Moeller Maersk y Mediterranean Shipping Company denominado 2M.

CMA CGM aspiraba a ser el tercer socio en la alianza pero los reguladores internacionales bloquearon esos deseos. De tal suerte que las otras tres alianzas que quedaron constituidas reúnen a Hapag Lloyd, Mol, OOCL, APL, NYK Line, y Hyundai bajo el nombre de G6; también se han agrupado CMA CGM con CSCL y UASC constituyendo Ocean 3; y CKYHE que reúne a Evergreen, COSCO, Hanjin, Yangmin, K Line y Hamburg Sud. NOL, que es el próximo candidato a la fusión con CMA CGM, es una naviera de Singapur de la cual el fondo soberano Temasek es propietario del 65% del capital. De acuerdo con fuentes del mercado Temasek lleva todo el año buscando activamente un comprador para esta naviera.

Pero estas alianzas no resultan suficientes para frenar el aumento de los excedentes. La construcción de barcos cada vez más grandes con capacidad de entre 19.000 y 20.000 TEU sólo se justifican desde el punto de vista comercial si van con carga suficiente. Pero tanto las alianzas como las consolidaciones tienen el problema de que alientan al aumento de los excedentes. Para poder regular la capacidad de transporte los grupos deberán dar paso a las consolidaciones, y aun ni así se podrá redimensionar la flota existente. “Tendrá que registrarse una depuración natural del mercado, no todas las navieras están en condiciones de superar un periodo prolongado de caída de las tarifas y excedentes.

Algunos acabarán cayendo”, afirma un operador del mercado de fletes marítimos. El problema más grave, apuntan las fuentes del sector, es que “se mantiene la amenaza de una menor actividad por la caída del comercio internacional en particular con China y la menor actividad de las economías emergentes”. Sobre este telón de fondo son las propias navieras las que han incentivado los excedentes con la construcción de los nuevos colosos que pueden ser operados por una ínfima cantidad de personal y están dotados de motores muy eficientes de bajo consumo. Pero que si no van con carga suficiente acaban ocasionando pérdidas a las tarifas actuales. La consultora del sector Drewry Shipping Consultants advierte en un reciente informe sobre el sector que la contratación de los nuevos barcos gigantes en un contexto de mercado en el cual son las propias navieras las que fabrican los excedentes de capacidad de forma irracional van a conducir a un periodo de pérdidas financieras por la carga de la deuda acumulada en ausencia de ingresos suficientes.

DERCO Y GILDEMEISTER SE UNIERON PARA HACER LA SEMANA DEL AUTOMÓVIL



·         Del 25 al 29 de noviembre Derco Perú y Gildemeister presentaron la Semana del automóvil en el Jockey Club del Perú, en Lima.

·         Para el cierre del evento, se contó con Mario Hart, piloto de Changan, Marca representada por Derco Perú, quién firmó autógrafos el domingo 29 a las 2 p.m.

Changan, representada por Derco Perú estuvo presente en la Semana del Automóvil con sus más destacados y exitosos modelos de autos.

Durante la Semana del Automóvil organizada por Derco Perú y Gildemeister, Changan llevó sus modelos CS35, Eado XT y la CS75, considerada esta última como la camioneta más segura, según los expertos y las empresas certificadoras que le han otorgado las mayores calificaciones en China el 2014.


A estos modelos se sumó la CX20, un Crossover recientemente lanzado por la marca y que está orientado a un público joven que tiene la necesidad de transportarse en un vehículo versátil, funcional y económico.


Durante los días de feria, los clientes encontraron en el stand de Changan no sólo sus modelos más populares y vendidos en el Perú si no también el auto Eado XT, modelo con el que Mario Hart, reconocido piloto de la marca ha logrado triunfar en su categoría en el Campeonato Nacional de Rally en el Perú.

Quinta Cruise Summit 2015: Asia, el Gran Mercado de Cruceros.



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Las navieras no ven impacto en los cruceros tras los atentados de París y se enfocan en Asia.
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Las principales navieras mundiales no ven "un impacto inmediato" en la industria del crucero, tras los trágicos atentados de París, ya que el Mediterráneo sigue siendo "uno de los destinos más buscados", y aseguran que la seguridad en los puertos está "garantizada".



Así se ha puesto de manifiesto durante la primera jornada de la V edición International Cruise Summit 2015, que se está celebrando en Madrid, donde las compañías de cruceros y expertos reconocieron que la zona del Mediterráneo oriental está más afectada por mayores problemas en infraestructuras, además de por la situación geopolítica de la zona.

"El impacto de las recientes atrocidades de París en todo el mundo no tiene un impacto inmediato en las reservas", ha asegurado el vicepresidente internacional de ventas de Norwegian Cruises, Francis Riley.

En esta línea, Riley recordó que el Mediterráneo sigue siendo "uno de los destinos más buscados por los cruceristas de todo el mundo".

Todas las compañías coincidieron en la importancia de la seguridad, tema que se trata de forma directa con las autoridades de cada país y afirmaron que en estos momentos la tranquilidad es máxima.



Una opinión compartida por el presidente de Cruise Europe, Michael MacCarthy, quien aseguró que los principales puertos europeos están "muy preparados" para afrontar cualquier situación de emergencia a la que se vean enfrentados.

Las navieras han recalcado el importante potencial de crecimiento en el área del Mediterráneo Occidental, al tiempo que destacaron las grandes oportunidades del mercado asiático para esta industria, región donde están destinando sus mejores buques.

"Estamos creciendo y superando todos los retos y el potencial de crecimiento es fantástico", aseguró la presidenta de MedCruise, Carla Salbadó.

ASIA, EL GRAN MERCADO.
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Durante la mesa redonda que abordó el futuro de la industria de los cruceros en el Mediterráneo, todas las compañías coincidieron en afirmar que mientras Europa mantiene una tendencia de crecimiento "sana pero lenta", el gran potencial se encuentra en Asia, sobre todo China.

No es casualidad por eso que la mayoría de las compañías reconozcan que están enviando sus mejores buques a la zona para tomar posiciones en este gran mercado.



"China es un mercado tremendo con un amplio potencial de crecimiento para todo el mundo", justificó el presidente del Grupo Pullmantur, Jorge Vilches, quien advirtió además que después de que el turista asiático conozca el mundo de los cruceros además querrá venir a Europa retroalimentándose de nuevo el negocio en la zona.

Desde MedCruise se asegura que la apuesta por el mercado asiático es "una realidad" teniendo en cuenta además que la oferta mediterráneo encaja perfectamente en las preferencias asiáticas. De hecho, algunas compañías reconocieron estar construyendo buques específicos para este mercado.

También coincidieron a señalar a Cuba como "gran oportunidad" para las compañías aunque reconocieron que las infraestructuras son aún bastante deficitarias. Aún así, la apuesta es importante sobre todo por la cercanías al mercado norteamericano, gran consumidor de cruceros.


Naciones Unidas Analiza la Competencia del Transporte Marítimo



La conferencia de Naciones Unidas sobre comercio y desarrollo ha analizado la competencia del transporte marítimo, destacando la bajada del flete como principal causa de la reducción de beneficios en el sector.

El número de operadores de contenedores marítimos ha disminuido un 29% en los últimos diez años. El descenso de flota mercante es una amenaza para la competencia, según afirma el comunicado.

Los analistas han destacado que la media de compañías marítimas que prestan servicios ha decrecido a 16 por país en comparación con las 22 empresas que ejercían en el año 2004. Asimismo, los países que limitan sus inversiones a cuatro entidades marítimas han aumentado en los últimos diez años.

La alta competencia en el sector marítimo se debe a las bajas tarifas de flete que han reducido los márgenes de beneficios, obligando a algunas navieras a disminuir sus servicios. Además, las embarcaciones que operaban en pequeñas rutas han sido adquiridas por grandes compañías.

El transporte marítimo es clave en el desarrollo económico de los países.