El Colmo: Roban container con mercadería del mismo puerto del Callao.

23.08.2015.- Equipos electrónicos están valorizados en 820 mil soles. Empresas que prestan servicio en el primer puerto están implicadas
La carga de Maser Madueño iba a ser retirada del APM Terminals Callao por la empresa Logística Integral Marítima Andina (LIMA S.A.). (América TV.)
Usando premisos de salida de mercadería falsos, un container con mercadería valorizada en 820 mil soles fue retirado por delincuentes del terminal portuario del Callao. Maser Madueño, un empresario dedicado a la importación hace más de 25 años, denunció que la mercadería desapareció los primeros días de agosto.

Según un reportaje de Cuarto Poder, ninguna de las empresas encargadas de la custodia, vigilancia y traslado de la mercadería no se quieren hacer responsable y han emitido comunicados marcando distancia del hecho.

En el colmo del asunto, hoy la mercadería robada está siendo vendida a mitad de precio en el mercado informal.

APM Terminals Callao estaba bajo custodia de la mercadería. “Esta concesionaria del puerto del Callao es la que, previos trámites, entrega la carga internacional a las compañías de transporte logístico acreditadas para su posterior desaduanaje”. Esto se hace a través de un permiso, en teoría infalsificable.

La carga de Maser Madueño iba a ser retirada del APM Terminals Callao por la empresa Logística Integral Marítima Andina (LIMA S.A.). "Ellos debían nacionalizar la carga", dijo Madueño.



En efecto APM emitió el documento a LIMA S.A. pero delincuentes obtuvieron una copia de este y lo falsificaron. De esa forma, la carga la retiró un vehículo conducido por José Antonio Jirón Quispe. Eso ocurrió el 3 de agosto.

El chofer está en la base de datos del puerto del Callao. Sin embargo, según Cuarto Poder este hombre tiene denuncias por información falsa y tenencia de arma. En tanto LIMA S.A. dijo que recién el día 4 de agosto envió a un chofer para recoger la mercadería.

Hoy Madueño no tiene certeza de lo que sucederá con su mercadería, pese a estar implicadas en el robo, ambas empresas parece que no se harán cargo.

LA TRAGEDIA DE TIANJIN: ¿QUÉ SABEMOS?

Lo que se sabe y lo que no sobre la explosión en Tianjin.
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Mientras las cifras de fallecidos no paran de aumentar, la reacción del Gobierno chino ha sido la de mantener el silencio y cargar contra los medios que critican su gestión
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El pasado miércoles 12 de agosto tuvo lugar en la ciudad china de Tianjin una enorme explosión que devastó la ciudad y dejó cientos de victimas y heridos. Sin embargo, no es mucho lo que sabemos del accidente, debido en gran medida a la censura de las autoridades chinas, que han decidido acallar las críticas a su gestión y la falta de explicaciones cerrando medio centenar de webs. Pero, ¿qué sabemos de momento con certeza de lo sucedido en Tianjin?

¿Cómo sucedió el accidente?
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El hecho por el que Tianjin ha saltado a la primera página de todos los periódicos del mundo fueron dos colosales explosiones, con una distancia entre ellas de aproximadamente treinta segundos. 

Sin embargo, no fueron lo primero que ocurrió. Antes de las detonaciones, se había desatado en un almacén de "productos peligrosos y químicos" un incendio al que habían acudido, según informa AFP, "muchos" bomberos para tratar de sofocar. Es por este motivo por el que una parte importante de las víctimas pertenecen a este colectivo. 

¿Cuáles fueron sus causas?
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Las causas de las explosiones aún no están claras. Se especula con la posibilidad de que haya sido el agua que se rocían algunos de los productos químicos lo que las provocó.

El carburo de calcio, que se sabe que está presente en la zona, reacciona con el agua para crear el acetileno, un compuesto altamente explosivo. Los expertos en la materia afirman que el acetileno podría haber hecho explotar nitrato de amonio, lo que habría generado una explosión mucho más grande.

¿Cuántas víctimas hay?
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El número oficial de fallecidos se ha elevado este lunes hasta 114, tras haber sido encontrados dos nuevos cadáveres, mientras otras setenta personas siguen desaparecidas. Además, la cifra de heridos supera las setecientas personas (muchas de ellas, de gravedad), por lo que la cifra de víctimas mortales podría ser finalmente mucho mayor. 

Del total de fallecidos, solo 54 han podido ser identificados por el momento.

¿Cúales son los daños materiales?
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El accidente tuvo lugar en la zona portuaria, por lo que han sido destruidos gran cantidad de bienes almacenados en el puerto y los alrededores.

Miles de contenedores de mercancías se han visto afectados por la explosión o el incendio posterior, aunque es difícil cuantificar las pérdidas al no conocer con exactitud su contenido.

Justo al lado del almacén de la explosión se encontraba un párking industrial en el que se guardaban temporalmente los automóviles recién fabricados. Renault ya ha informado de que ha perdido 1.500 coches, mientras que Hyundai, que tenía en el lugar más de 4.000 vehículos, todavía no ha hecho un balance de los daños. 

La onda expansiva de la explosión, que se notó a kilómetros de distancia, sacudió edificios enteros, hizo añicos las ventanas y provocó destrozos en las viviendas que alcanzó, miles de ellas, según fuentes locales.

¿Se ha encontrado ya a algún responsable?
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El almacén en el que se produjeron las explosiones es de propiedad de la empresa Ruihai International Logistics, que parece ser el principal objetivo de las investigaciones que está llevando a cabo China. Un trabajador de la entidad ha sido detenido, aunque las autoridades chinas no han dado a conocer la causa.

Acerca de esta empresa ya se han revelado sus conexiones con el poder político. La revista china Caijing ha publicado este lunes que la persona que realmente controla la empresa propietaria de la terminal de contenedores del puerto de Tianjin es el hijo de un ex alto cargo del gobierno local.

EVENTUAL FUSION DE LAS NAVIERAS CHINAS COSCO Y CHINA SHIPPING PERJUDICARÍA LA COMPETENCIA.

La fusión prevista por las autoridades chinas, según numerosos indicios, entre las navieras Cosco y China Shipping Container Lines (CSCL), con el objetivo declarado de consolidar una gran línea pública de portacontenedores, puede afectar a las alianzas existentes entre armadores y perjudicar seriamente la competencia en el sector, según un informe hecho público por la consultora Drewry.

La cotización en bolsa de Cosco y CSCL fue suspendida el pasado 10 de agosto ante los insistentes rumores sobre las intenciones de Pekín de fusionar ambas navieras. Una operación de la que se desconocen los detalles, encargados a los directivos de ambas navieras y que habrán de ser entregados al Gobierno chino antes de fin de año.



Existe un contrasentido y una doble moral en esta historia, pues fue precisamente el Gobierno chino quien impidió en 2014 la alianza 3P entre las mayores navieras de portacontenedores del mundo: Maersk Line, MSC y CMA-CGM, afirma el informe de Drewry.

Cosco ocupa el sexto lugar en el ranking mundial de navieras de buques portacontenedores, y CSCL ocupa el séptimo lugar. La fusión generaría una naviera con capacidad de transportar 1,5 millones de TEU, el 8 por ciento del total.

Según el informe, la causa real de la fusión sería la delicada situación financiera de ambas navieras a causa de la reciente crisis, que habrían acumulado unas pérdidas de 911 millones de dólares en los cinco años anteriores.

Drewry analiza el efecto que la fusión tendría en las alianzas actuales donde participan las dos navieras chinas. Cosco es miembro de la CKYHE Alliance junto a K Line (Japón), Yang Ming (Taiwan), Hanjin (Corea del Sur) y Evergreen (Taiwan). CSCL a su vez forma parte del consorcio Ocean Three, creado a principios de este año, junto a CMA CGM (Francia) y UASC (Qatar).

Una fusión de Ocean Three y CKHYE Alliance acapararía aproximadamente el 40 por ciento del mercado de transporte, situación que difícilmente sería aceptada por las autoridades de la Unión Europea y de los Estados Unidos. Por el contrario, la salida de Cosco y CSCL de ambas alianzas restaría a éstas un 25 por ciento de su capacidad de transporte de contenedores en los tráficos Este-Oeste (Asia-Europa, Transpacífico y Transatlántico).



La alianza Ocean Three, que sólo perdería, en su caso, al menor de los socios, podría rehacerse con un pequeño esfuerzo inversor (en nuevas construcciones o en buques existentes), pues CMA CGM y UASC mantendrían la mayor parte de la capacidad de transporte. Esa necesidad explicaría el interés de UASC por la compra de la naviera APL, de Singapur, cuya capacidad de transporte podría sustituir la pérdida de CSCL por parte de Ocean Three, aunque ello perjudicaría a la G6 Alliance, de la que APL forma parte.

En función de qué alianza pierda o gane sus miembros chinos, el informe de Drewry prevé que Ocean Three y CKYHE Alliance pueden caer hasta el 13 por ciento de cuota de mercado, o ascender hasta el 28 por ciento.