EE.UU.: NO A VENTA DEL NEGOCIO REEFER DE MAERSK, PARA DETENER POTENCIAL MONOPOLIO CHINO.

 

El Departamento de Justicia (DoJ) de los Estados Unidos (EE.UU.) vio con temor que China pueda obtener casi el monopolio en la fabricación de contenedores refrigerados (reefer), un negocio estratégico en la cadena de suministro alimentaria ante lo cual detuvieron la venta por parte de Maersk.

En septiembre de 2021 se había llegado a un acuerdo para vender Maersk Container Industry (MCI) por parte de China International Marine Containers (CIMC) por US$987.3 millones. CIMC, es el fabricante de contenedores más grande del mundo y propiedad mayoritaria del conglomerado estatal chino China Merchants Group. Además, Dong Fang International, que ocupa el segundo lugar, también es propiedad del estado de China, a través de Cosco Shipping Development.

En un comunicado, el Departamento de Justicia dijo que la transacción propuesta habría combinado dos de los cuatro proveedores mundiales de contenedores isotérmicos, contenedores de envío refrigerados (reefer) y concentrado la cadena de suministro de frío global, consolidando el control de más del 90% de la producción global de contenedores reefer en empresas estatales chinas o entidades controladas por el estado.

El fiscal general adjunto de la división antimonopolio del Departamento de Justicia, Jonathan Kanter, dijo: “Los consumidores estadounidenses dependen de la cadena de suministro de frío global para muchos artículos básicos cotidianos. La adquisición de MCI por parte de CIMC amenazó con dañar este aspecto crítico de nuestra economía, lo que llevó a precios más altos, menor calidad y menor resiliencia en las cadenas de suministro globales».

“Hubiera cimentado la posición dominante de CIMC en una industria ya consolidada y eliminado a MCI como un competidor innovador e independiente. El acuerdo también habría aumentado sustancialmente el riesgo de coordinación entre los proveedores restantes en el mercado, la mayoría de los cuales se habrían alineado a través de propiedad común y alianzas relacionadas”, dijeron desde el Departamento de Justicia.

Para CIMC, la adquisición habría fortalecido aún más su posición como el principal productor mundial de contenedores de transporte, no solo reefer sino que también reforzaría su posición de fabricación de unidades secas a lo que el gobierno estadounidense ve con resquemor desde hace varios años.

«Desafortunada»

“Es lamentable que la transacción no se lleve a cabo a pesar de los esfuerzos de todas las partes involucradas”, dijo Patrick Jany, director financiero de AP Moller – Maersk. “A lo largo del proceso MCI se ha desempeñado muy bien gracias a la dedicación de todos sus empleados».

Fundada por Maersk en 1991, MCI emplea actualmente a 2.300 personas en China y Dinamarca. MCI ahora solo fabrica contenedores reefer. Según los términos del acuerdo original, CIMC se habría hecho cargo de todo el negocio y los activos de Maersk Container Industry (MCI) y su fábrica de contenedores reefer en Qingdao, China, conocida como Maersk Container Industry Qingdao Ltd., la transacción también habría incluido las instalaciones de ingeniería de pruebas y de investigación y desarrollo de MCI en Tinglev, Dinamarca.

“Maersk seguirá siendo el orgulloso propietario de MCI y ahora evaluaremos la mejor configuración estructural para garantizar el desarrollo a largo plazo del negocio”, finalizó Jany. Por su parte, CIMC dijo: “A pesar de los mejores esfuerzos de ambas partes, debido a la gran incertidumbre en la revisión de la concentración de los fabricantes de contenedores, es posible que no se alcancen los requisitos previos de la transacción [contar con la aprobación de las autoridades antimonopolio]. Seguiremos desarrollando el negocio de la cadena de frío y ampliaremos nuestras fuentes de ingresos”.

LA CONGESTIÓN DE GRANELEROS DISMINUYE A MEDIDA QUE DISMINUYEN LAS GANANCIAS DEL CABO.

▲▲ Ha sido una semana desastrosa para los grandes graneleros con capesizes cayendo por debajo del opex.

▲▲ Una de las razones de la caída de las tarifas por debajo de los $10,000 por día, junto con el tradicional letargo de agosto, ha sido la disminución de la congestión.

El año pasado, la congestión, principalmente en China, absorbió una gran cantidad de tonelaje. Según los datos de los corredores Braemar, las colas de graneleros cargados alcanzaron los 61,5 millones de TPM en septiembre de 2021, lo que equivale al 6,8% de la flota.

Ahora, las colas se sitúan actualmente en 38,5 millones de TPM para la flota, un descenso del 37,5 % desde los máximos del año pasado y un 18,4 % por debajo de la media de cinco años. En particular, en China, la congestión de buques cargados ahora asciende a solo 11,8 millones de TPM, una disminución del 59,6 % interanual a medida que la nación trata desesperadamente de volver a la normalidad después de años de políticas de cero covid que obstaculizan el flujo de mercancías.

“La congestión de los graneleros no desempeñará un papel tan destacado en el apoyo del mercado en el futuro como lo hizo en años anteriores, particularmente desde que comenzó la pandemia”, predijo Braemar en un nuevo informe.

La congestión de los graneleros no desempeñará un papel tan destacado en el apoyo al mercado en el futuro

Para capesizes, la ruta de mineral de hierro C5 desde Australia Occidental a China es la ruta más grande en términos de toneladas movidas. Desde principios de año, la duración promedio del tramo cargado ha disminuido en lo que Braemar estima en 4,5 días, gracias principalmente a una reducción en el tiempo de espera para descargar en China, así como a la mejora del tiempo promedio de espera de carga en el oeste de Australia.

El corredor noruego Fearnleys describió que la sangre se derramó en las calles esta semana y que el tan esperado repunte de otoño aún está lejos en su último informe de mercados capesize.

“La baja demanda estacional tanto de carbón como de mineral de hierro obliga a los propietarios a aceptar niveles por debajo de los gastos operativos”, señaló Fearnleys, mientras que Braemar sugirió que muchos de los acuerdos negociados esta semana contemplaban que esta parte actual del ciclo de capitalización deberá ser montado a pesar de los rendimientos disminuidos.

CONSULTORA DREWRY: FLETES DE CONTENEDORES REEFER SUPERARÍAN A LOS DE DRY

Las tarifas de fletes de los contenedores refrigerados (reefer) en todas las rutas mundiales aumentaron más del 50% en el año hasta el segundo trimestre (Q2), igualando los aumentos de las tarifas de contenedores de carga seca (dry), y se espera que sigan aumentando en el tercer trimestre (Q3), superando a la carga dry, según el Informe anual de revisión y pronóstico de envío refrigerado 2022/23 de Drewry.

La consultora británica advierte que algunas rutas de contenedores reefer ya están empezando a estabilizarse, y que a esto le seguirán descensos graduales hasta 2023 a medida que los propietarios de la carga se opongan a las subidas injustificadas de los costes de los fletes.

El tema es que debido a la volatilidad de la industria es importante contar con un proveedor de cobertura internacional y no solo para la venta, sino para el leasing de contenedores a mediano y largo plazo, indica Guillermo Portela CEO de SILVERSEA Containers.

El índice global de tarifas de carga de contenedores reefer de Drewry, un promedio ponderado de las tarifas en las 15 principales rutas comerciales intensivas en contenedores reefer, aumentó un 50,4% interanual en el Q2 y se espera que la lectura del Q3 aumente aún más, aunque el ritmo de crecimiento se desacelerará (ver gráfico).

Sin embargo, las rutas Este-Oeste han visto aumentos modestos en las tarifas de flete en los últimos cuatro trimestres, ya que la presión sobre la capacidad ha disminuido gracias a la disminución del comercio de carne de cerdo desde Europa y América del Norte hacia Asia.

La excepción ha sido el transatlántico hacia el oeste, cuyo volumen aumentó hasta un 9% en el año hasta el Q2, mientras que las tarifas promedio de flete se duplicaron durante el mismo período, ya que la apertura temprana de la economía norteamericana impulsó el consumo en los sectores de hotelería, catering y entretenimiento.

De cara al futuro, se espera que las tarifas de flete de contenedores refrigerados para 2023 disminuyan, pero en mucha menor medida que los precios de los contenedores dry, ya que las tarifas de los contenedores reefer siguen siendo inferiores a las del comercio en general.

Índice global de tarifas de fletes de contenedores reefer de Drewry

Índice global de tarifas de fletes de contenedores reefer de Drewry

El tráfico marítimo mundial de contenedores reefer se recuperó un 2% en 2021 tras una pandemia que devastó 2020, alcanzando los 137,4 millones de toneladas, pero se redujo al 1,1% interanual en el Q1 de éste año.

Drewry pronostica que el comercio terminará el año con una ganancia anual de solo el 1%. “La cadena de suministro de contenedores reefer se encuentra en un momento precario con costos de insumos extremadamente altos para materiales como fertilizantes, empaques y energía, por nombrar solo algunos. Las tarifas de flete siguen siendo insosteniblemente altas y muchos BCO, particularmente aquellos que mueven productos de bajo valor, están enviando menos porque tienen un precio fuera del mercado”, dijo Philip Gray, jefe de investigación de envíos refrigerados de Drewry.

“Se espera que la próxima ronda de negociaciones de tarifas de flete entre los transportistas y los propietarios de la carga preste atención a esta realidad, lo que conducirá a una disminución modesta en los niveles de las tarifas de flete refrigerado hasta 2023”, añade Gray.

Drewry espera que el crecimiento del comercio marítimo de contenedores reefer, – pese a la incertidumbre actual – se acelere en los próximos años, para expandirse a una tasa anual promedio del 3% durante los años hasta 2026. El cambio modal seguirá siendo una característica clave y se prevé que la porción en contenedores crezca a un ritmo más rápido de 3.7% CAGR, ya que la flota de buques frigoríficos especializados continúa envejeciendo inexorablemente con muy pocas unidades en el libro de pedidos.

“A pesar de los temores de una desaceleración global del comercio, se espera que la interrupción de la cadena de suministro siga siendo una característica hasta bien entrado 2023”, agregó Gray.

“Como los BCO han aprendido a su costo, el comercio de contenedores reefer es secundario al comercio de carga seca mucho más grande y dominante que impulsa las prioridades de la red de navieras. Esto reafirma la necesidad de que los propietarios de la carga tomen más control de su logística para garantizar la entrega oportuna y la integridad óptima del producto”, finalizó el ejecutivo.